1936–1938 годы. Руководство аэроклуба.

Выпуск пилотов 1936 г. был  больше. На фото – 23 курсанта. Возможно, что были и другие группы пилотов. В аэроклубе в это время, кроме тех о ком мы уже упоминали, уже работали: П.Л. Богданов–авиатехник, В.П. Красношлык (вначале летчик-инструктор, а затем – начальник летной части), А.К. Кусакин летчик-инструктор, В.В. Мейер – техник. 

Расширялась материальная база аэроклуба – у него уже было 7 самолетов У-2 (По-2).

Этот самолет является легендой советской авиации. Во время войны он служил и ночным бомбардировщиком и самолетом связи, и транспортником, а при необходимости и разведчиком. Но уже в 1930-ые гг. будучи базовым самолетом во всех летных школах, он внес огромный вклад в дело подготовки летных кадров, закладывая фундамент будущей победы.

В 1936 г., кроме пилотов и планеристов, начинается подготовка авиатехников и стрелков-мотористов, первый выпуск которых состоялся в 1937 г. Есть две фотографии, сделанные в декабре 1937 г. на одной из них изображен 3-ий  выпуск пилотов Бийского аэроклуба, вместе с приемной комиссией и инструкторами, а на второй – 1-ый выпуск авиатехников и стрелков мотористов Бийского аэроклуба:

На этих фотографиях есть новые инструкторы: Елисеев Н.И. – инструктор-летчик, Прокудин А.С. – инструктор-летчик, Короваев М.И. – инструктор-летчик, Понкратов – техник.

Менялось и руководство аэроклуба. Первым начальником Бийского аэроклуба (точнее «врид.  начальника») был Я.И. Инкин. В этой должности он проработал с августа 1934 г. по начало 1935 г. Потом он стал начальником учебной части, одновременно исполняя обязанности инструктора-летчика, потому что не хватало специалистов. В 1936 г. он оглох на левое ухо из-за шума авиационных моторов и стал негоден к летной работе. В феврале 1939 г. Я.И. Инкин работал начальником Бийской конторы ТЭК Томской железной дороги. После Инкина, как он сам пишет в письме в Бийский краеведческий музей[1], по просьбе его и Лущая, начальником аэроклуба стал бывший летчик-наблюдатель Павленко Иван Иванович, который до этого работал зам. директора Бийского мясокомбината, который тоже проработал в этой должности недолго. В том же 1935 г. его сменил Шишакин В.Д., который в 1936–1937 гг. будет комиссаром аэроклуба.

В 1936–1937 гг. директором аэроклуба был Скоробогатов А.С. О нем нам ничего не известно. Дольше других в этой должности проработал Василий Степанович Грошев. После окончания Западно-Сибирской Краевой  школы пилотов в 1935 г. был направлен в Бийский аэроклуб. Вначале работал летчиком-инструктором, в 1937 г. стал начальником аэроклуба и оставался им до 1940 г. Был призван в армию. Участник Великой Отечественной войны (с 1941 по 1945 гг.). Служил в транспортной авиации. Войну закончил в звании старшего лейтенанта. Грошев В.С. награжден орденом и медалями. После войны жил в г. Новосибирске. Последним начальником аэроклуба был Артюхов Николай Симонович, который с 1935 г. по 1936 г. работал в нем техником, в период с 1937 г. по 1940 г. занимал должность старшего техника. В 1940–1941 гг. он был начальником Бийского аэроклуба.

Первым комиссаром аэроклуба был Шишакин В.Д. (до него был политрук – Чумерин), после  него комиссаром стал Березовский К.П. 

Проблемы аэроклубов были аналогичны проблемам военных авиационных училищ и школ, а именно: отсутствие квалифицированных, профессиональных кадров, сложности с материально-учебной  базой, отсутствие  авиатоплива  и  др.  Так же как и командованию военно-учебных  заведений,  руководству  аэроклубов приходилось постоянно обращаться к своему начальству с рапортами, заявлениями и жалобами о помощи[2].

Аэроклуб в то время помещался в здании по ул. Советской (двухэтажное здание находилось левее Вечного огня). На первом этаже в большом помещении находился самолет У-2 в разобранном виде – там изучали материальную часть. На втором этаже было несколько учебных классов. Первый год изучали только теорию (материальную часть самолета и теорию полетов). Занятия проходили около 3-х часов и начинались в 6 часов вечера. После этого, поздней весной, когда подсохнет земля, так как посадочная полоса на аэродроме была грунтовая, начинались полеты. Они начинались рано утром (с рассвета). Возле аэроклуба курсантов ждала машина и отвозила их на аэродром. Те, кто учился в школе, училищах и техникумах, летали первыми, а после полета пешком спешили в  школу на занятия. Кроме учебы в школе и занятий в аэроклубе надо было делать домашнее задание, которое никто для них не отменял. 

Выпускница Бийского аэроклуба Анастасия Спиридоновна Кутузова (Калмыкова) вспоминает об этом: «Сильно уставала от таких нагрузок,  трудно было учиться. Во время занятий в школе один раз меня разморило в теплом классе, и я уснула. Учительница заметила это, нажаловалась завучу, та пошла к начальнику аэроклуба. Мне сказали перед строем курсантов, что поскольку тяжело учиться в школе и в аэроклубе одновременно, то придется оставить или то, или другое. Я молчала: оставлять школу было нельзя, а оставлять аэроклуб не хотелось. Курсанты за меня заступились  – стали говорить, что я хорошо учусь  и меня оставили». 

На фотографии того времени мы видим Настю в летном шлеме и комбинезоне. С этой фотографией связана интересная история. У Насти должен был состояться полет с пассажиром на борту. Она разогнала самолет по взлетной полосе. Тянет ручку на себя, а самолет не взлетает. Что-то пошло не так. Поскольку скорость уже была набрана, она развернула самолет и пошла по взлетной полосе в обратную сторону. Ей удалось оторваться от земли. Пошла в зону. Выполнила задание. Когда посадила самолет У-2, все другие самолеты были уже на земле. Все кто был на аэродроме (курсанты и инструкторы) сразу подбежали к ее самолету и стали спрашивать, что у нее случилось. Настя сказала, что не знает в чем дело, просто вначале не взлетал. Потом самолет изучали техники, что-то с ним делали. Курсантам сказали, что все в порядке. А на праздник «День авиации» Настю наградили летным снаряжением (комбинезон, шлем с очками, краги, кожаные сапоги) за умелые действия в нештатной ситуации.